1、在特斯拉国产版本Model 3曝出电池版本差异之后，再次卷入一场芯片减配风波。近日有网友曝光，自己最近购买的特斯拉Model 3装配是老款HW5（Autopilot Hardware 5）芯片，而非此前承诺的HW0（Autopilot Hardware 0）芯片。
2、月2日，有特斯拉车主在网络上爆料称自己的国产Model 3搭载的是HW5（ Hardware 5，自动驾驶硬件5）芯片，并非随车环保清单上标注的HW0（ Hardware 0，自动驾驶硬件0）芯片。车主对“简配”极为不满，并向特斯拉官方和315平台进行诉讼。有网友称，目前特斯拉已全国停止交付。
3、特斯拉道歉，并承诺免费更换 特斯拉中国针对此事也快速进行了回应。3月3日，特斯拉表示，受到疫情影响，供应链中断，一部分标准续航升级版Mode3安装的硬件为HW5。后续随着产能以及供应链恢复，将按计划陆续为控制器硬件为HW5的中国制造标准续航升级版Mode|3的车主提供免费更换HW0的服务。
1、当然，供应链不会一成不变，中国厂家还有机会。对电动车来说，电池所占的成本最高，大约有40-50%，其次是电动的动力总成系统，大约占15-20%，再次是汽车内饰（包括座椅和中控台）与车身部分，大约也占20-25%，再次是被动与主动安全系统，大约占5-8%，电机也大约占5-8%。
2、供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中。 特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。
3、从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商；中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商；而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。
1、特斯拉的供应链主要是拉式供应链。传统的供应链模式是推式供应链，即供应商根据预测的需求进行生产和供应，然后产品通过分销渠道传递给最终用户。但特斯拉采用了拉式供应链，这意味着它根据实际订单和客户需求来进行生产和供应。
2、特斯拉的供应链主要采用拉式供应链模式。与传统的推式供应链不同，后者是基于供应商对需求的预测来安排生产和分销。特斯拉则根据实际订单和客户的具体需求来安排生产和供应。特斯拉通过直销模式销售电动汽车，消费者可以根据个人喜好选择车型和配置。
3、特斯拉国内供应链大揭秘：102家关键伙伴/ 特斯拉作为全球电动汽车行业的领导者，其在中国市场的成功背后，离不开一支强大的国内供应商网络。
4、在延迟制造中，通常将推式流程与拉式流程的分界点称为顾客需求切入点（简称CODP）。它是供应链中产品的生产从基于预测转向响应客户需求的转折点。在上面PC例子中，物流中心内进行的装配业务便是CODP的起点，在PC装配之前的业务流程为推式流程，而装配流程及其之后的业务流程都始于响应客户订单，为拉式流程。
5、从某种意义上讲，供应链管理本身就是以顾客为中心的“拉式”营销推动的结果，其出发点和落脚点，都是为顾客创造更多的价值，都是以市场需求的拉动为原动力。
6、特斯拉电池系统供应链 极氪001除了86kWh电池来自威睿企业之外，其100kWh和140kWh电池则都来自于宁德时代，CLTC续航里程在546~1032km之间。不过可惜的是，因为成本问题，可有1032km续航能力的140kWh电池，并没有大面积搭载，而是只限量1000台。